Uçak yakıtları yeniden masaya yatırılacak

British Airways'e ait Boeing-777'nin kaza raporu açıklandı

Yıllık uçuş sayısının 30 milyona dayandığı şu günlerde kaza oranı milyonda birin altına düşmüş durumda. Geliştirilen yeni sistemler ve teknolojiler, yedek sistemleriyle beraber güvenli bir uçuşun anahtarını sunuyor; ancak gerçekleşen her yeni kazada giderek ayrıntılandırılmış sistemlerin verdiği arızaların tespiti de güçleşiyor. Somut ve büyük eksiklik ve arızaların tedavülden kalkmasıyla küçük ve çözmesi zor ayrıntıların araştırılması devreye girmiş oluyor. Zira 17 Ocak’ta Heathrow’da kazaya karışan Boeing 777 de bunu bir kez daha hatırlattı…
Birkaç gün önce açıklanan raporda iniş sırasında motorun arıza vermesinin sebebi, yakıtın motora pompalandığı sistem içerisinde yakıtın geçişini engelleyecek şekilde bir buzlanma meydana gelmesi olarak yer aldı; ancak uzmanlar uçağın 66 ayrı noktasından alınan örneklere tüm rutin testleri uygulamış olmasına rağmen bu buzlanmanın nasıl gerçekleştiğine anlamlı bir neden sunamıyorlar. Yakıt sudan çok daha düşük sıcaklıklarda donduğu için yakıt içerisinde yer alan suyun buna sebep olduğu düşünülüyor.
Yakıt içerisinde bir şekilde suyun yer alıyor olmasını engellemek mümkün değil; ancak düşük konsantrasyondaki bu su, yolcu uçaklarında uçuşu engelleyecek boyuta çok uç bir durum olmadıkça gelmiyor. Yakıt içerisindeki su, depo sıcaklığının -1 ila -3 C arasına düşmesiyle kristalleşmeye başlıyor. Tam bu noktada yakıt ile su zaten aynı yoğunlukta bulunuyor ve ahenkle motorlara pompalanıyorlar. Daha yüksek hız ve irtifalarda yakıt sıcaklığının -18 C’ye kadar düşmesi ile bu kristallerin ebatı tehlikeli olmayacak şekilde biraz daha büyüyor. Daha düşük sıcaklıklarda buzun ebatı göreceli olarak büyümeye devam ediyor ancak yakıttaki su miktarının güvenli sınırlar içerisinde bulunması halinde burada da bir sorun yok. Zaten yolcu uçaklarında kullanılan Jet A-1 yakıtı -57 C’de donuyor ve sıradan bir uçuş esnasında depo asla bu sıcaklığı görmüyor. Kimi askeri uçaklar –başta süpersonik (sesüstü) uçaklar olmak üzere- çok daha yüksek irtifalarda çok daha yüksek hızlarda bulunduğundan bu tehlike sınırına yaklaşıyor, ama bu tehlike de FSII adı verilen bir inhibitörle kolaylıkla bertaraf edilebiliyor. Yakıta % 0.1 ila % 0.15 oranları arasında FSII karıştırmak yeterli oluyor ve yakıt içerisindeki suyun donma sıcaklığını -40 C’ye kadar düşüyor.
Sorun şu ki bugüne dek -18 derece sıcaklık altındaki yakıt/su karışımının detaylı bir analizi gerçekleştirilmemiş, sadece maddelerin bilinen özelliklerine göre teorik olarak tehlike sinyali olmadığı düşünülmüş. Bu yüzden yolcu uçaklarında maliyet sebebiyle FSII veya türevi bir inhibitör kullanılmıyor. Halbuki Boeing 777 için kullanılması için hiçbir sakınca bulunmuyor (FAA, Boeing 777, AC-20-29B), bununla beraber kullanılması için de herhangi bir zorunluluk bulunmuyor. Oysa ki –raporda da tavsiye edildiği üzere- -18 derece altındaki yakıt su karışımlarının pratikteki davranışının deneylerle daha fazla araştırılması, irdelenmesi, bunun sonucuna göre de herhangi bir inhibitör katılıp katılmaması gerektiğinin kesin olarak belirlenmesi gerekiyor.
Söz konusu kırımda, uçağın kaydedilmiş minimum yakıt sıcaklığı -34 C. Yakıt borularının tıkandığı an ise yakıt sıcaklığı -22 C. Yani tehlikesi olmayan bir sıcaklık. Buna rağmen yakıtının neden buzlandığını anlayabilen yok. Bu yüzden olay üzerinde araştırma yapan İngiliz kaza kırım ekibi uçağın üzerinde bulunan Rolls-Royce Trent 800 motoru ve Boeing 777 çiftinin uyumluluğunun tekrar incelenmesi gerektiğini de belirtiyor. Hatta FAA ve EASA’ya her uçak / motor kombinasyonu için testler uygulanarak bu uçaklarda yakıtın davranışını yeniden incelemeyi salık veriyor. Ek olarak da tüm uçaklar için olası yakıt-buz senaryolarında havada kalabilirliği ve güvenli iniş gerçekleştirebilirliğinin analiz edilmesi, varsa eksikliklerin giderilmesini öneriyor.
Eğer gerçekleştirilecek yeni test ve uygulanacak yeni araştırmalarda yakıt / su karışımının bazı başka parametrelere bağlı olarak tahmin dışı davranış gösterdiği keşfedilirse, yakıt sistemlerinin ve karışımlarının bir devrim geçirmesi olası. G-YMMM tescilli uçak, içerisindeki yolcuların ve mürettebatın yara almadan kurtulacağı kadar şanslı bir uçak olabilir; ancak başka uçaklarda benzer arızaların gerçekleşmesi halinde talihin ne göstereceği bilinmez.
Tevfik Uyar